Les derniers jours de février 2026 ont été marqués par une nouvelle flambée de tensions au Moyen-Orient avec des échanges de missiles entre l’Iran et Israël ayant embrasé la région levantine et le Golfe, conduisant au blocage du détroit d’Ormuz, l’une des artères vitales du commerce mondial. Cet épisode rappelle fortement combien l’économie globale reste structurellement dépendante d’une région aussi stratégique qu’instable, où le moindre affrontement militaire résonne sur les marchés mondiaux de l’énergie, les chaînes logistiques et la sécurité des approvisionnements.

C’est précisément dans ce contexte de vulnérabilité des routes maritimes traditionnelles qu’a été conçu l’India–Middle East–Europe Economic Corridor (IMEC), lancé lors du sommet du G20 de New Delhi en septembre 2023 par l’Inde, les États-Unis, plusieurs États européens, notamment la France, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et l’Union européenne. Le projet est ambitieux. Il vise à l’établissement d’un réseau ferroviaire et maritime d’environ cinq mille kilomètres, structuré en un corridor oriental entre l’Inde et le Golfe et un corridor septentrional vers l’Europe. En reliant le port indien de Mundra à Haïfa en Israël avant d’atteindre les côtes européennes, le projet entend fluidifier la circulation des marchandises, réduire les délais de transport et stimuler le commerce interrégional. Il s’agit donc d’une relecture moderne de la route historique des Indes, adaptée aux enjeux du XXIème siècle.

En effet, dans un monde où les chaînes logistiques deviennent des instruments de puissance, la maîtrise des routes commerciales n’est plus un simple enjeu économique. Elle façonne désormais la souveraineté des États et révèle leurs ambitions géopolitiques. Les infrastructures de transport, hier perçues comme de simples leviers de développement, s’imposent aujourd’hui comme les vecteurs d’une stratégie globale mêlant sécurité, industrie et influence.

Derrière les promesses de connectivité, l’IMEC s’inscrit aussi dans une lutte d’influence mondiale. Conçu comme une alternative aux Nouvelles Routes de la soie chinoises, le corridor traduit la volonté des puissances signataires de redéfinir la carte des échanges et de faire du Moyen-Orient un espace de coopération et de croissance, plutôt qu’une « source de crise ou de conflit », selon les mots du conseiller à la sécurité nationale de Joe Biden, Jake Sullivan.

Dans quelle mesure le corridor économique Inde–Moyen-Orient–Europe, pensé comme alternative aux routes maritimes traditionnelles et à l’initiative chinoise des Nouvelles routes de la soie, constitue-t-il à la fois un levier de recomposition économico-militaire et un instrument de normalisation politique au Moyen-Orient, tout en demeurant fragilisé par les conflits régionaux et les résistances qu’il suscite ?

Il est raisonnable d’étudier la question sous différents angles. Il convient en premier lieu d’identifier les enjeux économiques, militaires, et politico-idéologiques et à qui les avantages de l’IMEC bénéficient-ils (I) avant de constater, en second lieu, que par la force des choses, le corridor économique stratégique doit faire face aux difficultés qu’il est censé régler (II).

I) Les enjeux propulsant l’ambition du corridor économique

« A long terme, nous sommes tous morts » écrivait John Maynard Keynes dans son célèbre Tract on Monetary Reform (1923). Par cet énoncé, l’économiste de renom critiquait les idées classiques privilégiant l’équilibre à long terme au détriment des souffrances actuelles. Keynes soulignait alors l’importance d’une intervention économique immédiate face aux crises, plutôt que d’attendre des effets théoriques lointains. Appliquée aux multiples crises régionales au Moyen-Orient, l’idée semble proposer une nouvelle approche de résolution des conflits. Plutôt que d’attendre les résultats incertains des mesures strictement politiques, peut-être est-il plus judicieux de modeler une politique économique pour forcer une paix durable ou au moins une situation assez stable pour permettre une prospérité financière et sociale dans la région. Le projet du corridor économique paraît reprendre cet esprit en offrant à des États du Levant et du Golfe un levier d’action directe sur leur économie en contrepartie de concessions politiques.

Économiquement, la motivation de Washington de concurrencer la Chine, première puissance économique asiatique, se concrétise dans le projet de l’IMEC. L’administration Biden, sous laquelle le projet a été lancé, se préparait à contrer l’initiative chinoise de la Nouvelle route de la soie reliant l’extrême-Orient à l’Afrique et l’Europe. Étant l’une des priorités de la diplomatie chinoise, et inscrite dans la Constitution en 2017, la Nouvelle route de la soie, un ensemble de liaisons maritimes et de voies ferroviaires englobe plus de soixante-huit pays et représente plus de 40% du PIB mondial. Face à une telle aspiration, les États-Unis proposent l’alternative de l’IMEC pour se positionner comme un allié économique et un investisseur alternatif à la Chine aux pays en développement du groupe G20. L’IMEC constitue également une alternative au canal de Suez en ralliant l’Inde, aux Émirats Arabes Unies, au Royaume de l’Arabie Saoudite, au Royaume de la Jordanie et à Israël.

En ralliant l’Inde, concurrente première de la Chine, au marché européen sans passer par le Canal de Suez, le projet de l’IMEC offre une coopération inédite dans la région eurasiatique, mais également une nouvelle option de passage pour les marchandises. En effet, le Canal de Suez, frappé par les conflits politiques, a été stratégiquement visé par les Houthis, soutenus par l’Iran, en 2024. Provoquant la chute de 42% du trafic des navires dans le canal, les Houthis ont indirectement forcé l’Inde à rediriger ses exportations vers l’Afrique. Ce détour a allongé le trajet de plus de dix jours et a généré un surcoût mondial estimé à deux cents milliards de dollars, avec un impact majeur sur l’Inde, et les pays sous-développés dépendants des importations. Sur le terrain, les relations bilatérales entre l’Inde et Israël se concrétisent par l'acquisition du port de Haïfa par le groupe indien Adani pour plus d’un milliard de dollars en 2023. Cette opération permet d'accélérer le transit des conteneurs vers l’Europe de 40% par rapport aux livraisons à travers le canal de Suez ce qui permet une meilleure compétitivité des produits indiens en réduisant simultanément les frais de transport.

Conscient du besoin de concentrer les efforts sur le corridor économique, le Président de la République Emmanuel Macron a, lors de sa visite au Caire en 2025, encouragé le Président égyptien Abdel Fattah al-Sissi, à édifier de nouveaux ports méditerranéens au débouché maritime du continent arabique, pour soutenir les ports concernés par l’IMEC et ainsi relativiser le besoin de recourir au Canal de Suez.

Par une promesse de développement économique, le corridor attire les pays sous-développés ou en voie de développement dans la région. Il endosse un rôle économique crucial dans le commerce international par ses voies ferrées et ses voies maritimes reliant l’Europe à l’Inde.

Pour le Royaume de l’Arabie Saoudite, participer au projet du corridor économique signifie une autonomie importante qui lui permettra de conduire des opérations dans son propre intérêt tout en renforçant ses relations bilatérales avec certains États parties, comme l’Inde, avec qui il génère une fortune commerciale estimée à plus de cinquante-deux milliards de dollars en 2022. Avec le corridor, les profits ne peuvent que se démultiplier, d’autant plus que celui-ci semble être à l’abri de la politique douanière de l’administration Trump, résolue à gagner la guerre commerciale avec la Chine.

Militairement, le corridor IMEC renforce la sécurité des routes commerciales en contournant les zones instables comme le Canal de Suez. En outre, il renforce les capacités militaires des États parties, notamment par le commerce d’armes. En effet, les trois principaux groupes d’armement israéliens – Israel Aerospace Industries, Rafael et Elbit – ont conclu début 2026 pour plus de huit milliards de dollars, des contrats destinés à renforcer la défense aérienne indienne dans un contexte de conflit armé avec le Pakistan. Sans grande surprise, les ventes de matériel militaire en provenance d’Israel vers l’Inde représentent près d’un tiers des exportations totales entre 2020 et 2024, pour un montant allant jusqu’à vingt milliards de dollars.

Le corridor économique semble prendre un tournant tout aussi inattendu que pervers d’un point de vue juridique, cette fois-ci sur le plan politico-idéologique.

Idéologiquement, des discours extrémistes bâtissent un front avec le corridor IMEC contre l'extrémisme sunnite des frères musulmans et l'extrémisme chiite de l’axe chiite.

Politiquement, et à l’image de la CECA, le corridor IMEC établit une interdépendance économique dans le but d’administrer les tensions politiques régulièrement rencontrées dans la région. Il est sage d’affirmer, comme Norman Angell dans The Great Illusion que « l’interdépendance économique rend la guerre impossible car elle ruinerait les nations belligérantes financièrement ». L’auteur affirmait par cet énoncé que la mondialisation financière et les échanges commerciaux créent une interdépendance économique telle qu’une guerre devient purement suicidaire. La thèse de la prospérité mutuelle devrait ainsi aider à enterrer la hache de guerre au Moyen-Orient.

Concrètement, le corridor IMEC a pour souhait l’amélioration de la situation conflictuelle de la région en allant vers une normalisation politique contrainte par l’intermédiaire d’accords bilatéraux concessionnaires de défense. L’Arabie Saoudite considère les accords de défense comme un outil de négociation politique stratégique pour éviter des attaques potentielles – ou réelles – de l’Iran ou de ses alliés armés au Moyen Orient. En contrepartie, elle y trouve son compte en demandant une aide au développement d’un programme nucléaire civil et par la livraison d’armes avancées de la part de Washington. Plus controversées sont les demandes du Royaume envers Israel, qui visent à soutenir le respect d’un État palestinien indépendant. Le corridor est donc non seulement un projet d’enrichissement par l’amélioration de la compétitivité mais également un levier politique face à une région instable, pourtant prometteuse économiquement. Bien sûr, les États-Unis y trouvent leur compte, en ce que la conclusion d’accords de défense bilatéraux avec les pays du Golfe signifie une implication militaire accrue au Moyen-Orient, dans les multiples bases militaires, récemment prises pour cibles dans le conflit opposant l’Iran et Israel.

Ainsi, le corridor IMEC émerge comme un levier stratégique où l’interdépendance économique par gains prometteurs impose une stabilité pragmatique dans la région visée, transformant les tensions en opportunités de prospérité partagée tout en contrecarrant l’expansion chinoise.

Cependant, cette ambition géoéconomique rencontre des obstacles majeurs expliquant alors les retards persistants du projet, comme en témoigne son avancement limité en mars 2026 malgré les annonces de 2023.

II) Les nombreuses difficultés derrière le retard de la réalisation du projet

Dans La Situation de la classe laborieuse en Angleterre, Friedrich Engels écrivait « Les grands projets industriels sont paralysés par les conflits sociaux et les divisions de classe qui les sous-tendent ». Cette observation met le point sur la raison du retard de l’IMEC : les fractures sociales, idéologiques et géopolitiques entre les acteurs régionaux parties. Ce sont ces antagonismes structurels qui freinent les ambitions économiques régionales.

Le corridor IMEC peine à dépasser le stade des déclarations et des engagements contractuels, freiné par le conflit asymétrique opposant Israel aux groupes armés à Gaza et au Liban. Les tensions en mer rouge, marquées par les attaques répétées des Houthis contre les navires aggravent encore cette paralysie.

Pour le mettre en chiffres, le conflit asymétrique Israël-Hamas-Hezbollah à Gaza et au Liban a déjà réduit de 70% le trafic portuaire israélien en 2024-2025. Le port de Haïfa, pivot clé de l'IMEC, enregistre des pertes de 2 milliards de dollars. En mer Rouge, les attaques houthis ont fait chuter le trafic du canal de Suez de 42%, contraignant 90% des navires Inde-Europe à contourner l'Afrique avec l'Inde perdant 10 milliards en exportations pétrolières et textiles.

Cette semaine encore, l'escalade au détroit d'Ormuz a cristallisé ces risques. Le vendredi 27 février 2026, l'Iran a lancé des « exercices navals massifs », bloquant 20% du pétrole mondial pendant quarante huit heures. Le résultat : douze pétroliers saisis et trois frappes de drones contre des navires américains. Le Brent a bondi à cent vingt dollars le baril en trois jours, ce qui représente une hausse de 25%, tandis que les primes d'assurance maritime explosent par quatre, provoquant une panique logistique totale avec des armateurs massivement détournés. Mercredi 4 mars, les États-Unis et Israel ont riposté par des frappes conjointes sur huit bases iraniennes à Bandar Abbas, tuant 47 militaires et fermant le détroit soixante-douze heures supplémentaires. Avec trente-cinq navires bloqués et des fuites massives de brut, l’escalade de la crise menace de généraliser le chaos, rendant l'IMEC non seulement urgente, mais vitale comme « autoroute de la paix économique » contournant à la fois Suez et Ormuz.

À cela s'ajoute le risque d'un nouveau choc pandémique, à l'image du Covid-19 qui a enseveli l'économie mondiale. Malheureusement, les effets de la pandémie perdurent encore aujourd’hui avec une consommation ralentie et des chaînes logistiques profondément fragilisées. Les ports s'étaient d'abord engorgés, mais aujourd'hui la capacité même d'approvisionnement est en péril. Il y a quelques mois encore, tout dépendait de la situation sanitaire en Chine. Dans ce cas, une rechute suffirait à rompre les flux mondiaux, gelant définitivement des projets comme l'IMEC.

A ces tensions militaires s’ajoute un assentiment populaire fragile, qui complique davantage l’adhésion des États parties à l’IMEC.

La Jordanie illustre parfaitement cette résistance civile. A majorité palestinienne, sa population s’oppose fermement au projet, perçu comme une ingérence israélienne supplémentaire mais également comme une trahison en collaborant avec un adversaire. Israel maintient en effet une emprise féroce sur les ressources hydrauliques jordaniennes, via le contrôle du Jourdain et des aquifères partagés, exerçant alors une pression économique incroyable qui force Amman à signer malgré les manifestations massives. Loin de les désamorcer, l’IMEC semble exacerber les divisions régionales. Les États-Unis y voient un levier pour réaffirmer leur leadership et retenir l’Arabie Saoudite et les autres pétromonarchies dans leur orbite, pour éviter leur ralliement à Moscou.

Pendant ce temps, l'Irak contre-attaque avec sa Route du développement. Présentée en 2024 à Bagdad, cette voie routière et ferroviaire de mille deux cents kilomètres, évaluée à dix-sept milliards de dollars, doit relier le Golfe à la Turquie, puis à l'Europe. Embryonnaire mais ambitieux, elle associe Qatar, Émirats, Koweït, Syrie, Oman, Jordanie, Turquie, Iran et même Arabie saoudite. « La Route du développement va doper l'interdépendance régionale », a martelé l'ambassadeur turc Ali Riza Güney. À Fao, son port en pleine expansion, les marchandises débarqueront pour filer vers l'Europe via Bagdad, contournant l'IMEC et capitalisant sur la position charnière de l'Irak post-conflit. Économiquement salvateur pour Bagdad, ce rival complique l'IMEC avec une double infrastructure, un double investissement, un double risque de surcapacité, et une dilution des flux promis à Haïfa.

Ainsi et malgré les flambées de violence régionales, du blocus d'Ormuz fin février 2026 aux attaques houthis en mer Rouge, le corridor IMEC demeure une lueur d'espoir stratégique, capable de réinventer les échanges mondiaux en relativisant la dépendance à Suez et au détroit d'Ormuz. Lancé en 2023 au G20 de New Delhi, ce réseau ferroviaire et maritime de cinq mille kilomètres, s’étendant de Mundra à Haïfa jusqu'aux ports européens, promet de réduire les temps de transit de 40% et les coûts de 30%, générant potentiellement vingt milliards de dollars annuels d'exportations indiennes supplémentaires tout en stimulant la diversification des économies du Golfe via l'hydrogène vert et les zones logistiques high-tech.

À l'image de la CECA qui a pacifié l'Europe par l'acier et le charbon, l'IMEC parie sur l'interdépendance économique pour imposer une trêve pragmatique au Levant et au Golfe, transformant Israel, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis en hubs incontournables face à la Belt and Road chinoise. Pourtant, les retards criants en mars 2026 rappellent la fragilité du projet qu’Engels prévoyait par son idée que les « grands projets industriels sont paralysés par les conflits sociaux ».

Relancé par les fonds souverains du Golfe et un financement multilatéral de l’Union Européenne et de l’Inde d'ici 2027 à 2030, l'IMEC pourrait opérer à capacité partielle d'ici 2028, reliant Mumbai aux ports européens en une dizaine de jours via Dubaï et Haïfa. Succès ingénieux ou mirage scandaleux, il incarne le pari keynésien d'une paix forcée par la prospérité dans un Moyen-Orient dévasté politiquement, où seule l'urgence économique pourrait redessiner la carte de la stabilité régionale.

Sources: 

Vincent Collen et Marie Bellan, Armement, corridor de transport : Israël et l’Inde renforcent leur alliance stratégique, Les Échos, 27 février 2024

Vincent Collen, Droits de douane : la guerre commerciale relance l’intérêt du corridor Inde-Europe, Les Échos, 19 mars 2024

G20 Summit: Transport project to link India to Middle East and Europe unveiled, Al Jazeera, 9 septembre 2023

Anne Eveno, Après deux ans d’existence, le corridor IMEC se structure, La Tribune, 15 janvier 2026

Logistique et géopolitique : la souveraineté des nations mise en lumière Par Laurent Livolsi

Jean-Loup Samaan, Corridor entre l’Inde, le Moyen-Orient et l’Europe : l’avenir incertain du projet américain, Institut Montaigne – Expressions, 20 septembre 2023

Savary, Lucie, L’IMEEC : les routes commerciales d’un monde multipolaire , mémoire PDF, 2025

https://legrandcontinent.eu/fr/observatoire-de-la-bataille-dormuz/

https://www.franceinfo.fr/monde/iran/guerre-entre-les-etats-unis-israel-et-l-iran/detroit-d-ormuz-les-etats-unis-durcissent-le-ton-face-a-l-iran_7932938.html